光阳赛艇S350测评国产大踏板新标杆对比本田NSS350你怎么看

首先是外观,赛艇S350用上了时下很热门的跨界冒险踏板外观,在传统大踏板的基础上,融入了小鸟嘴、小挡风、手把护弓等冒险车元素,车身加入了大量的硬直线条,冒险味很足,一改以往赛艇系列的“佛系”风,个人认为S350是目前赛艇系列中辨识度最高的一款。

此外,赛艇S350还是一款国际车型,且几乎是同步上市,外观由光阳首席设计师和意大利Phillips总监制联合创作,内地和台湾版本(DT X360)的区别主要在外观配色和轮胎类型上,功率扭矩值也基本相当,两者发布时间间隔仅一个月左右。

然后是动力配置,动力上,赛艇S350用上了一台实际320.6cc的单缸水冷、四气门发动机,最大功率21.2kw,最大扭矩29.5N.m,打破了常州光阳赛艇250-300系列多年来的两气门时代。配置方面,用上了TCS循迹控制(选配)、无钥匙启动系统、全液晶屏、全车LED灯具等一流配置。在车身配置方面,赛艇S350是目前常州光阳全系中除了旗舰车型AK550以外最高的。

时下流行的跨界保险外观、国际车型及同步引进的待遇、以及仅次于旗舰车型的车身配置,加之它是国产首款跨界冒险风格的大踏板,所以赛艇S350一经发布,热度便居高不下。

还有一部分热度来自本田的NSS350,相信部分车友会有一些关于两车的话题,等我带大家进一步了解完赛艇S350以后,再来说说我的看法。

前脸变得更加凶悍,线条也复杂许多,短小的鸟嘴、裸露在外带有铆钉的铝合金风档支架,以及小挡风等,整体上还是往跨界冒险风格上靠。

大灯还是有些赛艇系列的家族化元素,只不过S350设计得更加立体化,线条更犀利。

不用想也知道赛艇S350前挡风的效果几乎可以忽略,也应该也少不了被用户吐槽,这款小挡风更多的作用是为了搭配车身造型,小挡风与手把护弓搭配冒险风格外观刚刚好。不过不用担心,我已经了解到有商家在开发大挡风了,相信等车供货后,陆续的改装件也会随之到来,光阳的改装市场一向很抢手。

打开手把中间的覆盖件,可以看到有USB充电接口,还有设计有线束卡槽,赛艇系列也都延续这样的设计,美观而实用,左下的储物盒内还有一个USB充电接口。

赛艇S350上这套无钥匙启动系统,我在之前的People 250上用过,我觉得是我目前用过最好用的无钥匙启动系统之一。

按一下点火开关即解锁,然后拧旋钮就可以操作了,除了电门开关和车头锁外,油箱和座椅也能通过旋钮打开,反应很快,操作起来也非常的方便。

座下空间很充裕,能轻松放下一顶主流的全盔,剩余空间还很多,但一般的四分之三盔放不下,有点小遗憾。

马桶的长度约90cm,可以轻松放下一个大号的三脚架,相对来说赛艇S350的空间表现非常不错。

别具一格的尾灯造型,与赛艇之前的“X”造型不同,需要注意的是中间的多边形“回”状LED灯为长明设计,与刹车灯无关。

前三活塞后双活塞卡钳,轮胎规格为前120/80-14,后150/70-13。

全新打造的跨界冒险踏板外观,据了解有约400个专用零件设计,整个赛艇S350的外观一致性非常高,各部件的搭配也很协调,外形饱满但不臃肿,大气而硬朗,跨界踏板的气氛营造到位,在S350上几乎没有之前赛艇系列的熟悉感,这对于光阳自身来说是一个大的突破。

很多小细节的设计考虑周到,储物空间充裕,细节做工优秀,大羊的舒适性和便利性依然是它的强项。

赛艇S350的坐姿很舒适,以我170身高、60kg的体重做示范,双脚掌着地,腿部空间很充裕,座椅的包裹性很好,高低式座椅带来的靠背效果很明显,加上两段式前踏板设计,很适合长时间乘坐。

着燃车,排气声音听起来比较浑厚,怠速抖动现象不明显。 油门响应很积极,轻盈而灵敏,最大扭矩29.5N.m在5750rpm时全部输出,初段提速感很强,虽然是超300级大踏板,但跑起来很轻快。直观感受上,320四气门发动机的实际动力表现较赛艇300有明显的提升,我用实测数据来说明,经过多次测试,取最好的一组数据如下。

可以看到赛艇S350在0-80km/h这个常用的速度区间,提速表现非常迅猛,零百跑进9s内很轻松,基本上比自家赛艇300要快上3s左右,除了新的四气门发动机的优势外,还与192kg相对较轻的整备质量有关(赛艇300为195kg),条件受限,未测得极速成绩,预估实测能上130km/h+。

踏板车跑加速相对来说要比档车来得更轻松,因为档车需要油、离、档三者的精确配合,比较考验驾驶者技术,同样的加速时间,多数用户用踏板车跑显然要比档车轻松很多,所以赛艇S350对于普通用户来讲,它的实际加速表现与同级档车相当。

舒适性依然是赛艇S350的一大亮点,座椅舒适性俱佳,靠背效果明显,实际骑起来相当轻松,但因为偏硬朗的外观造型,搭配拉力盔也不会显得很突兀,看起来还有些战斗,冒险风味浓厚。

弯道表现一如既往的顺畅,低重心设计底盘很稳,减震调教没有过多舒适化,引对大颠簸或激烈驾驶起到一定的支撑效果,或许是因为车把加长抬升的效果,小范围掉头、转弯变得轻松许多,骑起来有种250级大踏板的错觉。

关于发动机的表现再提一点,或许是测试车辆为第一批试驾车的原因,在发动机转速到6500-7000rpm区间有一个共振区,虽然不大但能够明显的感觉到,这点后续车友们试驾或提车的时候可以特别留意下。

TCS循迹控制系统虽为选配,但我还是建议大家配上,当系统检测到后轮打滑,或与前轮速度差大于设定值时,系统会控制引擎输出力量, 将引擎点火时间延迟、减少燃油喷射量、或调整节气门开度, 以减少驱动轮的驱动力,防止驱动轮打滑带来的危险。

赛艇S350同时作为一辆大绵羊,在舒适性和便利性方面的表现相当不错,公路表现俱佳,抛开它跨界冒险风格的外观,本质上它还是一辆在铺装路面表现优异的大踏板。

赛艇S350配备的是前14后13寸公路胎(台湾版为龟背胎),考虑到该车的主要用途,这样设定问题不大,且公路表现会更好,大多数用户对它的需求也是在铺装路面上。即便是跨界冒险踏板的先行者X-ADV750,更多的时候也是在压马路,所以在越野性能方面,你大可释然,毕竟前面说过了,本质上它还是一辆传统的大踏板。但我还是忍不住把它骑去轻度“野”了一把。

感触最深的是它的站立骑行姿势,比我想象中要协调太多,脚踏往后延伸,手把加长抬升,以方便站立骑行,站立控车比想象中要灵活许多。手把护手有一定的防护效果,小挡风不会在颠簸的时候造成干扰。

不需要档位转速匹配,用油门和重心来控车,手把角度和站立骑行姿势设定,使得赛艇S350能够胜任轻度非铺装路面,比一般的休旅型大踏板要从容一些。对了,撒野之前建议关闭TCS。

小结:“新的外观风格,新的设计语言,综合实力优异,没有明显的短板,它将是国产大踏板的新标杆”,这是我测试赛艇S350后的评价。不出意外,类似赛艇S350这类跨界冒险风格大踏板会是未来几年的新风向,率先出手的光阳再一次占得了先机,光阳用它的实力和诚意进一步巩固了其在国内大踏板领域的引导者地位。

最后在聊聊赛艇S350与本田NSS350的关系,严格来讲,我觉得两车并不会有太多交集,两车风格定位不同,价差一万多,已经足以拉开两车的距离。配置动力上,赛艇S350与NSS350的差距极小,本田重新打造的体系Honda Wing目前尚处于建设阶段,而光阳已经有成熟的配套,总之,考虑NSS350的用户应该多半不会看赛艇S350,而考虑赛艇S350的用户,估计同时在考虑其他装备的事了。

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